Présentation Prius

Prius 3, mes premières impressions.

Génèse :
Depuis déjà trois ans, je m’intéressais à ce véhicule très particulier. Via la lecture de supports divers et variés comme le manuel du propriétaire en anglais ou des pdf glanés ici ou là, ou encore les essais de magazines, je pris le temps de perfectionner mes connaissances sur le sujet. L’intérêt du début devenant progressivement une obsession, il fallait aller vers du tangible, du concret, du palpable.
L’année dernière, j’ai franchi un 1er pas en allant essayer la Prius 2. Séduit par le style de conduite, par la simplicité d’utilisation, par l’espace à bord et par le confort, moins par l’esthétique, je repartais ravi de cette expérience. J’avais enfin trouvé une voiture singulière, une voiture de monsieur pas comme tout le monde, une auto à part comme la XM.
Je reparti avec la brochure sous le bras, la vraie en papier glacé, celle déjà lue 36 fois sur le net, peu importe, le plan sur la comète commençait à prendre tournure.




Recherche :
N’ayant pas les finances pour du neuf, j’ai tourné mon regard en direction du marché de l’occasion. J’ai ainsi ajouté Prius à mes requêtes XM V6 sur le boncoin. J’ai aussi étudié les 600 annonces Toyota VO en les compilant sous excel, en déterminant le prix juste pour telle finition, tel millésime. Puis Toyota lança la Prius 3 avec son lot d’évolutions, son style plus avenant, sa moindre consommation et ses performances augmentées.

Pourquoi alors acheter une Prius 2 lancée en 2004 quand on roule déjà dans une XM âgée de vingt ans, autant aller au fond des choses et opter pour la technologie la plus actuelle, n’est-ce pas ? Il fut convenu d’attendre que les finances soient meilleures pour aller plus loin.




L’achat :
Par un mercredi après-midi pluvieux, du crachin qu’on appelle ça, je repartais heureux de la concession Toyota, au volant d’une Prius 3 dynamic gris graphite. Commandée le vendredi, livrée le mercredi, cet ex véhicule de démonstration affichait 5800km. Voilà pourquoi une telle rapidité.
Les trois jours d’attente m’ont paru être d’une durée infinie, moins par le fait que j’avais hâte de prendre possession de mon achat, mais plutôt vis-à-vis de la proposition de reprise intégrée au bon de commande. Pendant tout ce temps, le sort de ma XM de 1992 s’est joué plusieurs fois : prime à la casse, conservation, revente ? Le vendeur avait eu la finesse de préciser qu’il pourrait refaire le bon de commande au cas où je changeais d’avis, rien n’était donc figé.
Après quelques tergiversations, la 92 vert véga fut déclarée collector, elle bénéficie désormais d’un classement véhicule à préserver contre vents et marées (j’ai lu ça quelque part sur le forum)

A suivre.

Salut.

Excellente présentation.

Les photos sont magnifiques

Bonjour,

turbojf a écrit:
....véhicule à préserver contre vents et marées (j’ai lu ça quelque part sur le forum)

Là, je commence à t'apprécier!

Romuald.

h106236545 a écrit:Bonjour,

turbojf a écrit:
....véhicule à préserver contre vents et marées (j’ai lu ça quelque part sur le forum)

Là, je commence à t'apprécier!

Romuald.

ben oui , tu nous a quasiment fait peur, une XM en prime a la casse, de quoi se faire bannir du forum a tous jamais, bon et alors ta voiture electrique ? tes impressions, ton sentiment ????

On dira que j'ai fait monter votre tension!



Ligne extérieure:

Qu’il plaise ou pas, le profil de la Prius a été dessiné de manière à favoriser l’aérodynamisme ce qui réduit le besoin de puissance moteur, réduction bénéfique au final à la consommation.
On trouvera donc un pare-brise placé angulairement dans le prolongement du capot moteur, suivi d’un pavillon constitué de deux discrets bossages longitudinaux , pavillon lui-même prolongé par la lunette arrière, un becquet horizontal parachève l’ensemble afin d’éviter les turbulences génératrices de traînée. Les concepteurs ont vraiment soigné l’aérodynamique, on constate par exemple qu’un joint obture le jeu habituel situé entre la calandre et le capot moteur.




Dimensions (Prius - XM):

Longueur : 4m46 - 4m70
Largeur : 1m74 - 1m79
Hauteur : 1m49 - 1m38

Si on s’amuse à faire le produit des dimensions ci-dessus, on obtient :
11.5m3 – 11.6m3
Poids à vide : 1370kg – 1420kg
Densité moyenne :
118g le litre le Prius contre 122g le litre de XM V6

Pas si petite que ça la Prius si nous la comparons à notre voiture chérie !
Pas si différentes en volume extérieur tout du moins.

Empattement : 2m70 - 2m85
On verra plus tard s’il y a un impact sur l’habitabilité.

A suivre

Bonsoir,

La suite:



A noter que je n'ai pas retenu l'option toit ouvrant solaire qui du fait de son poids, impose les jantes de 15" et le kit anti-crevaison pour pouvoir rester dans les specs d'émission de CO2.
Les jantes de 17 réduisent certes le confort mais rendent le véhicule plus dynamique et permettent de bénéficier d'une direction plus directe (2.8 tours) contre 3.7 avec les vilaines petites roues de 15.
Quoi d'autre au sujet de la carrosserie, on trouvera des rétroviseurs à répétiteurs, des feux arrières à diodes électroluminescentes, des poignées de portes qui se déverrouillent au toucher à condition d'avoir la clé dans la poche. Idem à la fermeture, le fait d'effleurer l'avant de la poignée verrouille la condamnation centralisée. Plus besoin de faire toute les poches de mon blouson pour trouver la clé.
Prochain post, on s'installera à l' intérieur.

Entre temps, je vous suggère de faire un peu de simulateur pour comprendre la chaîne cinématique de la motorisation.

simulateur prius

Bonjour Turbojf,
Vraiment de bien belles photos (c'est ton métier ?).
Pourquoi l'option toit ouvrant solaire imposerait des jantes de 15" ?
Merci pour le lien simulateur, on comprend mieux la chaîne Cinématique.
Philippe

Bonsoir Philippe,

Non non je ne suis pas photographe, par contre j'essaie toujours de m'appliquer. Je me suis acheté récemment un petit DSC-WX1 de chez Sony, je te le conseille. Celui-ci a remplacé mon Nikon coolpix 2100 acheté en 2001. Avant l'ère du numérique, je faisais de belles photos avec un Dynax 5000i, qui une fois son autofocus HS fut changé pour Dynax 800si.
En ce moment, ce qui me tracasse le plus dans mes prises de vue, c'est de voir mon reflet sur cette Prius toute rutilante.

Au sujet de l'histoire du toit ouvrant solaire, celui-ci alourdissant la voiture de 25 kg, il fallait pour une soit-disant histoire d'homologation, compenser par des roues plus légères et par une absence de roue de secours.

turbojf a écrit:Bonsoir Philippe,
Non non je ne suis pas photographe, par contre j'essaie toujours de m'appliquer. Je me suis acheté récemment un petit DSC-WX1 de chez Sony, je te le conseille. Celui-ci a remplacé mon Nikon coolpix 2100 acheté en 2001. Avant l'ère du numérique, je faisais de belles photos avec un Dynax 5000i, qui une fois son autofocus HS fut changé pour Dynax 800si.
En ce moment, ce qui me tracasse le plus dans mes prises de vue, c'est de voir mon reflet sur cette Prius toute rutilante.

Bien !
J'ai juste un petit Panasomic Lumix en ce moment mais avec un bon objectif/qualité lentilles (Leica). C'est ce qui est l'essentiel, la qualité optique !
Je pense qu'à l'agence (Pub) on avait le même que toi, un Nikon Coolpix (partie optique et zoom orientable). Gros "bouffent piles" les premières générations de numériques ! Et les piles rechargeables ne tiennent pas.
En argentique, j'avais un Canon A1 24x36, une merveille de technologie mais peu fiable en mesure cellule avec l'usure du temps et des potentiomètres...
Bref, un peu comme nos XM !!!!!!!
Pour les reflets, c'est toujours le problème de "l'autoportrait" involontaire !
Ahhh... les bons filtres polarisant de l'époque nous manquent....

turbojf a écrit:Au sujet de l'histoire du toit ouvrant solaire, celui-ci alourdissant la voiture de 25 kg, il fallait pour une soit-disant histoire d'homologation, compenser par des roues plus légères et par une absence de roue de secours.

Ca, c'est "tiré par les cheveux". Mais déjà sur la 308, la roue de secours est en option (80 euros), d'origine juste un kit anticrevaison (bombe)...

Ce que je ne comprendrai jamais, c'est pourquoi les véhicules électriques (ou hybrides) n'ont pas des cellules photovoltaïques sur le pavillon : cela peut représenter environ 1m2 de captage et en stationnement extérieur une recharge d'au moins 10/15% par jour (disons 8h) des batteries...
J'ai posé une fois cette question à un commercial de chez Peugeot présentant à l'époque des 205 électriques dans un salon de l'auto à Toulouse (oui, ça fait longtemps), le bonhomme (plus porté sur les hôtesses) n'a pas su quoi répondre... Et après, on s'étonne de l'évolution des voitures étrangères dans ce domaine et on pleure....
Philippe

Bonsoir,

Le panneau solaire de la Prius produit 50Wc à tout casser, la batterie a une capacité de 27kWh, 540 heures d'exposition au soleil seraient nécessaires pour la recharger complètement. De plus, la tension de la batterie s'élevant à 202V, il faudrait un élévateur de tension courant continu qui probablement consommerait une bonne partie de l'énergie solaire.

Bon il est temps de découvrir l'intérieur , saisissons la poignée:


Ouvrons la porte:

Mais où sont passées mes contre-portes en cuir noir serties de bois précieux?
On remarquera la petitesse du vide-poche, tout juste bon à stocker une bouteille de 0L5, impossible de ranger une carte routière.

Et prenons place:

On notera les réglages manuels du siège conducteur, le réglage lombaire est lui électrique, tout le contraire de la XM en somme.

A suivre.

Bonsoir,

Nous voici donc installés dans le cockpit :
En partie haute, on trouvera un écran central fluorescent complété par un affichage tête haute comme dans la C6, un HUD d’avion chasse qui projette la vitesse de vol sur le pare-brise.


On dirige la manœuvre grâce à ce volant à assistance variable, gainé de cuir, ça j’y tenais, d’un diamètre bien plus petit que celui de la XM.
Quelques boutons intégrés permettent de répondre à un appel téléphonique, de naviguer dans les différents écrans, de contrôler la radio ou la clim
A chaque fois que l’on effleure une de ces commandes, une icône apparaît sur l’écran, on voit donc où on va appuyer sans avoir à quitter la route des yeux.


Console centrale :
Elle regroupe la radio et la climatisation.
4 autres boutons :
P comme le Parking des boîtes auto, EV comme mode 100% électrique, ECO comme économie de carburant, POWER comme puissance, le mode normal est sélectionné par défaut si aucun des 3 modes n’a été choisi.
L’électronique joue sur la sensibilité de l’accélérateur et sur sa réponse, on peut donc favoriser une conduite sportive via une réponse immédiate ou au contraire, se la jouer papy.
Suivant mon humeur, je peux opter pour la 2L carbu le matin et rentrer en V6.24 le soir, enfin presque.


Allez en route. Une action sur le démarreur et hop! J'ai encore assez souvent le réflexe à la Renault, de rester appuyé 2ou 3s pour le préchauffage, l'habitude des Mégane dci!
Ne pas oublier de maintenir le pied sur le frein comme sur une boîte auto, sinon on restera en position accessoires et non pas contact.
Toujours le silence, mais ça ne démarre pas, suis-je en panne? Et non, je suis dans un Prius, une voiture dont on ne démarre pas le moteur.


En route, je saisis le joystick et passe en D comme Droit devant. Comme sur Airbus 320, je drive by wire, pourvu que l'ordinateur ne se trompe pas entre marche avant et marche arrière!


Zut, j'avais oublié de desserrer le frein à main avec mon pied, comme sur ma XM. Ah, enfin un point commun!


Intéressons nous maintenant aux places arrières, au coffre et aux divers espaces de rangement.


L'accoudoir central, pratique pour immobiliser les boissons des enfants.


Un comparatif des dimensions Prius/XM, la XM gagne évidemment le match pour 5cm.


Toujours en matière d'habitabilité, voici la largeur aux coudes et la garde sous toit:


Vous remarquerez les deux HP par portes arrières et la faible hauteur du tunnel central:


Le coffre d'un volume allant de 446L à 1120L ne manque pas d'aspects pratiques. La présence de la batterie de traction ne réduit pas sa capacité de chargement comme on aurait pu le penser. Idéal pour la campagne, le tapis de coffre caoutchouté protègera l'intérieur beige clair très vulnérable. Sous le coffre, un autre coffre permet de loger des objets à demeure dans la voiture, et encore en dessous, on pourra accéder à la roue de secours. Sur la droite, on trouvera la batterie 12V accessible après avoir démonté un panneau de protection. Un rideau amovible monté sur enrouleur, couvre les bagages. Celui-ci peut être facilement démonté et rangé dans le coffre du bas.
Pour le moment, mon triangle de sécurité est tout à son aise.

Voici les vraies possibilités de rangement s'offrant à nous dans l'habitacle.
Je retrouve avec plaisir un accoudoir fourre-tout, avec l'indispensable porte-gobelet et la prise jack.


Et bien je crois que nous allons pouvoir rouler!
Ah j'oubliais, il faut impérativement avant chaque départ, vérifier la mécanique.
Soulevons d'abord le capot, où sont passés mes vérins à gaz? Pas vraiment utiles car je pense avoir moins à bricoler sur cette auto.


Ci-dessous, voici le moteur, enfin plutôt deux moteurs:


Un 1L8 essence 16s à levée de soupape variable de 99ch et un électrique synchrone à aimants permanents de 82ch.
Vous me direz 99+82= 181ch
Et bien non, la puissance maxi cumulée est de seulement 136ch, 100kW si vous préférez. Soit les 99ch thermiques additionnés au 37ch de la batterie de traction.
On imaginera que le moteur électrique a été dimensionné pour la future version rechargeable sur secteur (la plug in).

Coté couple, le moteur essence apporte 142Nm à 4000tr/min quand le moteur électrique contribue à hauteur de 207Nm quelque soit le régime.
142+207=349Nm, ça fait plus qu'un 2L5 TD


Arrière du bloc


Avant du bloc


Blindage de continuité électromagnétique, faudrait pas que les voisins ne puissent plus voir leur TV quand je passe.


Pot d'échappement, ça brille, serait-ce de l'inox?


Avertissement sur la localisation des batteries, ne cherchez pas à l'avant du véhicule:

Le meilleur pour la fin: la conduite

Et bien il va falloir réapprendre à conduire car:
- le Neiman n'est plus.
- le démarreur a disparu.
- le compte-tour est absent.
- la boîte de vitesse et son levier se sont volatilisés, l'embrayage également.
- le thermomètre d'eau s'est caché.
- le moteur est si discret que l'on ne l'entend plus, de plus il ne pense qu'à s'arrêter.
- le 1er niveau de freinage est électrique par recharge de la batterie
- les piétons ne vous distinguent plus à l'ouïe

A la mise en route le matin, le thermique démarre après quelques mètres pour monter en température. Il ne propulse pas dans l'immédiat. Il se coupe dès qu'il atteint 35°C et se réenclenche dès que l'on demande du couple.
Je commence par une marche arrière pour sortir de chez moi, un bip-bip de camion poubelle retentit alors en permanence dans l'habitacle. Quelle horreur! Heureusement, à la première révision, je demanderai à la concession de lui couper le sifflet à ce bip-bip, il fait partie des caractéristiques personnalisables.
J'arrive à mon premier rond-point, je lève le pied, le moteur se coupe et je commence à freiner électriquement. Vous allez penser que ce doit être tout une science de savoir doser entre le freinage électrique et le freinage mécanique.
Et bien c'est très simple, l'afficheur tête haute est là pour vous rappeler où vous en êtes dans le dosage de frein.


la même info sur l'écran multifonction:


Plus on appuie sur le frein, plus la barre verte s'étend vers la gauche jusqu'à arriver en butée, à ce moment le freinage mécanique renforce la régénération électrique pour plus de décélération. Vous conviendrez qu'il est relativement simple de ralentir sans mettre en action les plaquettes, par contre les conditions de circulation doivent être compatibles car vous serez amenés à décélérer plus tôt qu'à l'accoutumée. Un effet bénéfique imprévu: les jantes avant restent propres, exemptes de poussière de plaquettes.

Je passe mon rond-point, si celui-ci est plan, seul le moteur électrique tractera. J'accélère pour reprendre de la vitesse, à cet instant le thermique se réenclenche sans à-coup. Je gagne de la vitesse et atteint rapidement les 90kmh tout en maintenant l'indicateur dans la zone eco:


L'accélération est constante, linéaire, sans rupture de couple, ça ressemble à un tramway qui s'élance, pas de têtes qui vont d'avant en arrière mais la vitesse limite est facilement atteinte.
Je relâche alors la pression sur l'accélérateur pour maintenir les 90kmh, le barre-graphe recule alors vers la position centrale.


Je suis toujours à 90 et j'amorce une descente, je lève le pied, le thermique se coupe et la charge reprend légèrement. La voiture gagne de la vitesse, je la ralentie en freinant électriquement.


Plus loin un camion se présente et le dépassement est possible, j'appuie franchement pour doubler, je profite ainsi d'un apport de couple immédiat qui rend la manœuvre enfantine. Plus la peine de vérifier mentalement si je suis sur le bon rapport de boîte, si mon moteur est dans les tours, etc, j'appuie et c'est tout.
Ceux qui comme moi déduisent un régime tr/min au bruit que produit le moteur, et donc un niveau de performances , risquent d'être un peu perdus au début, voir un peu inquiets lors du premier dépassement.


Nota: les copies d'écran ci-dessus ont fait l'objet de retouches graphiques, j'allais tout de même pas gaspiller de l'essence pour photographier les différentes phases de roulage.

A venir, le chapitre consommation, bonne semaine.

Salut,


de développer ce sujet fort intéressant


A quoi sert le mode "B" sur le levier de vitesse?

Bonsoir,

B comme Brake. En sélectionnant B, on bénéficie d'un frein moteur par frottement, les roues entrainent alors le moteur thermique sans qu'il y ait injection de carburant.
Utile évidemment en montagne, lorsqu'une descente se prolonge et que la batterie est chargée au maximum.